Elektrisch rijden:

Het einde van de caravan en autovakantie

In de afgelopen zomerperiode gingen 12 miljoen Nederlanders in totaal bijna 22 miljoen keer op reis. Dat zijn gemiddeld bijna twee vakanties per vakantieganger.

Hiervan gingen 8,7 miljoen Nederlanders naar het buitenland op vakantie waarvan meer dan de helft met de auto.

Nu dicteert de Nederlandse overheid dat we massaal moeten overstappen op elektrische auto’s en moet dus beseffen dat we er dan ook mee op vakantie willen gaan. Maar wordt er hier niet iets over het hoofd gezien?

 

Laadstress als nieuwe volksziekte

 

Het grootste manco van de huidige generatie elektrische auto’s is, naast hun zeer hoge prijs, de beperkte actieradius.

De massale zomerse vakantie-uittocht naar de diverse Europese landen zou met elektrische auto’s een bijzonder hachelijk avontuur worden.

Stel je voor in het hoogseizoen: honderdduizenden Nederlandse auto’s die per dag uit ons land vertrekken en die allemaal om de paar honderd kilometer één van de in het buitenland zeer schaarse laadpalen moeten zien te vinden en daar eerst vele, vele uren of misschien wel dagen op hun beurt moeten wachten en daarna nog eens uren moeten laden.

De Route du Soleil wordt een eindeloze martelgang en je bent je vakantiedagen al kwijt aan de reis en je accuvermogen aan de loeiende airco die je kinderen op de achterbank uit de bloedhitte en bij kennis moet zien te houden.

Vele auto’s zullen ook door files en ander ongemak met een lege accu op de vluchtstrook stranden. Bermtoerisme zal waarschijnlijk het hoogst haalbare worden voor deze pechvogels.

En dit terwijl je overal om je heen de niet aan deze Nederlandse waanzin deelnemende Fransen, Duitsers, Belgen en Italianen allemaal in twee minuten hun tank volgooien met benzine of diesel en weer probleemloos doorrijden.

De massaal gestrande ingezetenen van de open inrichting Gidsland Nederland zullen door de andere Europeanen terecht worden uitgelachen.

De 440.000 Nederlandse caravans zullen ook achter moeten blijven, want er zijn nog geen elektrische auto’s die zo’n ding kunnen trekken en al zouden die er komen, dan heb je achter je caravan nog een enorme aanhanger met extra accu’s nodig waarvan het laden waarschijnlijk meerdere dagen zal duren. Over de 120.000 Nederlandse campers hebben we het dan nog niet eens gehad.

Kortom, een totaal zinloze kapitaalvernietiging van Bijbelse proporties.

De meeste landgenoten die van plan zijn deze helse tocht te ondernemen zullen na bestudering van alle mogelijke problemen onderweg, besluiten dat thuisblijven de enige optie is.

Voor deze miljoenen gedupeerden is vliegen ook geen alternatief, want Schiphol kan zomers de topdrukte nu al bijna niet aan en zal zijn capaciteit enorm moeten uitbreiden.

Daarbij kunnen kampeerders per vliegtuig maar zelden in de buurt van hun plaats van bestemming komen en maar heel weinig bagage meenemen.

Door de almaar stijgende belastingen is een vliegvakantie in het hoogseizoen sowieso voor veel gezinnen financieel onhaalbaar.

 

Elk voordeel heeft z’n nadeel

 

Om deze problemen met de actieradius te voorkomen zal er een zéér revolutionaire, maar voorlopig nog uiterst onwaarschijnlijke, grote doorbraak moeten plaatsvinden op het gebied van accutechnologie.

Een uitvinding die de actieradius (en waarschijnlijk ook de prijs) van een elektrische auto enorm zal doen toenemen. Deze doorbraak zal de problemen voor de vakantievierende elektromobilist helaas niet oplossen.

Er moet namelijk nog steeds onderweg regelmatig worden geladen en dat zal bij de grotere capaciteit van de accu’s alleen maar nog veel langer gaan duren.

Een bijkomend probleem is namelijk dat de elektrische infrastructuur in de diverse vakantielanden absoluut niet berekend is op grote aantallen stroom slurpende auto’s uit het buitenland: men heeft de aanwezige capaciteit van het elektriciteitsnet zelf al veel te hard nodig.

Buitenlandse campings zullen enorme investeringen moeten doen voor het plaatsen van laadpalen voor die maffe Nederlandse auto’s, maar daar is lokaal meestal geen voldoende elektrisch reservevermogen beschikbaar.

Zo staat het Franse platteland bekend om z’n zeer beperkte elektriciteitsnet en piept en kraakt het nu al onder de belasting door z’n huidige verbruikers.

 

Het elektrische gordijn

 

Mochten de krankzinnige mobiliteitsplannen onverkort worden doorgedrukt, dan is ons land praktisch gezien omringd door een reisbarrière, een soort elektrisch gordijn dat ons de vrijheid om ongestoord door Europa te kunnen reizen zal afnemen.

Onze vrijheid en mobiliteit worden ernstig ingeperkt en dit allemaal voor de gedroomde CO2mmunistische heilstaat.

Er lijkt momenteel namelijk geen enkele rem meer te zitten op de peperdure en onhaalbare collectivistische decreten van Marx Rutte en zijn Bende van Nijpels.

Nederland, een land waar we steeds minder mogen en steeds meer moeten, en dan vooral het financieren van de ondergang van onze eigen vrijheid, welvaart, onafhankelijkheid en economie.

Donkere tijden

We leven in een tijd waarin door feitenvrije en ideologisch bevlogen politici zeer verregaande besluiten worden genomen over zaken waarover ze geen enkele vakkennis hebben en die enorme gevolgen zullen hebben voor de burger.

Al deze besluiten lijken slechts gebaseerd op gevoel en emotie.

Het hebben van een uitgesproken mening, hoe feitelijk onjuist ook, lijkt tegenwoordig waardevoller te zijn dan het beschikken over een relevante wetenschappelijke opleiding.

Daarbij wordt door deze politici ook nog eens regelmatig de wens uitgesproken om een aantal van onze elektriciteitscentrales zo snel mogelijk te sluiten, iets waardoor de capaciteit van het net natuurlijk zal afnemen.

Men lijkt maar niet te willen beseffen dat al die “klimaat reddende” elektrische waanprojecten, zoals de “gedroomde” vele miljoenen accuauto’s en warmtepompen, toch echt ergens door gevoed zullen moeten worden.

Het is inmiddels glashelder dat onze huidige regering het spoor volledig bijster is en zich als een stel hersenloze architecten van de economische ondergang gedraagt.

Als elektriciteitscentrales zouden kunnen draaien op Haagse incompetentie en politieke waanideeën, dan was ons energieprobleem vandaag nog opgelost.

 

Rob Nijssen

De waanzin van de huidige  generatie elektrische auto's in beeld

Dat elektrische auto's een veel te beperkte actieradius hebben om er grote afstanden mee te overbruggen is geen nieuws.

Daar is nu een geniale oplossing voor bedacht: een aanhanger met een ingebouwd diesel- of benzineaggregaat.

Een zogeheten range-extender die tijdens het rijden je accu kan laden. ( zie de onderstaande foto's )

Misschien dat in de toekomst knappe koppen er in zullen slagen om de verbrandingsmotor van het aggregaat naar de auto zélf te verplaatsen, z'n uitlaatgassen te zuiveren met een katalysator en de daardoor gegenereerde energie direct en daardoor héél efficiënt over te dragen op de wielen: zonder de tussenkomst van een generator en elektromotor.

Dit via een soort aandrijfas, waardoor ook de behoefte verdwijnt om een 1000 kilo zware accu aan boord van je auto mee te zeulen, een accu die vol zit met giftige stoffen en zeldzame aardmetalen. Daarmee voorkom je ook nog eens het moeten laten monteren van een trekhaak en het verspillen van veel energie door het moeten voortslepen van een loodzware aanhanger met aggregaat.

 

Dan vervalt ook de noodzaak om in elektriciteitscentrales met fossiele brandstoffen de stroom op te wekken ( gepaard gaand met verliezen ) waarmee men via tientallen kilometers kabels en diverse transformatoren ( die weer verliezen veroorzaken ) langdurig de accu moet laden.

Hierdoor zal het netto energieverbruik van de auto minstens halveren en de actieradius veel groter worden.

Ook de miljarden euro's aan subsidies voor elektrische auto's hoeven dan niet meer te worden uitbetaald.

 

Het voorkomt de plaatsing van miljoenen laadpalen en het moeten open graven van bijna alle straten in Nederland.

Dit zal nodig zijn om de huidige elektriciteitskabels te vervangen door zwaardere exemplaren die de grote laadstromen voor al die auto’s wél aan kunnen.

Ook vervalt de noodzaak tot de bouw van tientallen peperdure nieuwe ( op fossiele brandstoffen draaiende ) elektriciteitscentrales, zodat er genoeg vermogen beschikbaar om al die auto’s ook daadwerkelijk te kunnen laden.

Het afvalprobleem door de afgedankte accu’s is dan ook opgelost.

Daarbij hoeven de burgers zich ook niet meer in de schulden te steken om zo'n dure elektrische auto aan te schaffen.

Dus alleen maar voordelen!

 

Maar ja, daar zal door onze bevlogen volksvertegenwoordigers toch wel allang over zijn nagedacht?

De uitlaat van een elektrische auto is de schoorsteenpijp van een elektriciteitscentrale

Laat je niet bedotten door de overheid: de elektrische auto is juist inherent milieuonvriendelijk

Een elektrische auto is ook een auto, maar wát voor één!

Met de aankondiging vanaf 2030 diesel- en benzineauto’s te gaan verbieden is de weg vrijgemaakt voor de elektrische auto.

Grote vraag is dan: is de elektrische auto goed voor het milieu? Want dat is tenslotte de drijfveer, nietwaar?

Alle argumenten rond de levensduur van accu’s, de beperkte laadmogelijkheden of de actieradius zijn vaak non-items.

 

Elektrische auto’s uit met name de hogere klasse zijn volwaardige auto’s.

Maar het milieu? Laten we beginnen met de productie van de auto zelf.

Volgens Rex Weyler, medeoprichter van Greenpeace International, veroorzaakt de bouw van een Tesla Model S de uitstoot van 60.000 kilometers in een vergelijkbare benzineauto.

Die energie zit met name in de mijnbouw en het gebruik van carbon voor carrosseriedelen.

Omdat de ertsen die nodig zijn voor de productie van de accu vaak zulke lage concentraties hebben, kunnen de metaaloxiden er alleen met zuren uit worden vrijgemaakt.

Met name door het gebruik van grote hoeveelheden zoutzuur, zwavelzuur en salpeterzuur, is de winning ervan in dagbouwmijnen in Chili en Bolivia, Afrika (Congo) en China (Binnen-Mongolië) sterk milieuvervuilend. (Lees meer daarover onderaan deze pagina)

Dan het gebruik van de elektrische auto: in deze contreien is al eerder inzichtelijk gemaakt dat een elektrische auto, zeker in de wintermaanden, ‘gewoon’ op kolenstroom of stroom uit een gascentrale rijdt.

De CO2 komt niet uit de auto, maar in plaats daarvan wel uit de energiecentrale.

In Noorwegen of Californië zou de rekensom anders zijn; Noorwegen heeft grote waterkrachtcentrales, in Californië schijnt de zon een stuk vaker, dat wordt algemeen gezien als milieuvriendelijk(er).

Het andere punt van aandacht is de energievoorziening in Nederland.

Eerder werd al aangegeven wat de consequenties zouden zijn als 65% van het wagenpark elektrisch zou was, een verdrievoudiging van het huidige huishoudelijke verbruik.

Nog een punt van aandacht is de infrastructuur van onze energievoorziening, die totaal niet geschikt is. Zowel in capaciteit alsook technisch.

Als iedereen om 6 uur ’s avonds de elektrische auto aan de lader zou hangen zullen toch eerst alle transformatorhuisjes aangepast moeten worden, buiten het feit dat er een enorme energiepiek wordt gegeneerd op het moment dat er al een piek in het net aanwezig is.

Als dan ook nog eens de warmtepomp aanspringt is de ramp niet te overzien.

 

Grote vraag is dan ook waarom de overheid zo zwaar inzet op elektrische auto’s?

Het milieu? Eén van de eerste handelingen van minister Wiebes bij zijn aantreden in 2016 was het afschaffen van alle subsidies op elektrische auto’s.

Zijn beweegreden? Met de inmiddels geïnvesteerde 6 miljard was nul komma nul milieueffect bereikt. Eind 2018 is Wiebes plots weer fel voorstander van de subsidiëring van elektrische auto’s.

Is er in de tussentijd iets veranderd? Bij mijn weten niet…

 

Er is altijd maar één drijfveer geweest om elektrisch te rijden: de portemonnee!

Dientengevolge waren rijders van elektrische auto’s ofwel de hogere kantoorklerken die een Mitsubishi Outlander (40 km elektrisch… daarna 1:8 benzine) van hun baas konden rijden met 4% bijtelling, ofwel de ondernemer die de keuze had uit een luxe BMW (25% bijtelling destijds) of een Tesla (0% bijtelling) op de zaak.

Die keuze was voor velen snel gemaakt.

Eind 2018 hebben op de valreep nog een groot aantal Jaguars (iPace, vanaf €80.000) de showroom verlaten. De reden?

Wederom de bijtellingsregels die per 1-1-2019 voor elektrische auto’s worden aangepast en ijverig rekenende accountants die hun broodheer adviseerden nog snel een exemplaar aan te schaffen.

Sinds 1 januari 2019 is het voor een ondernemer weer lucratiever om een BMW X5 van 15 jaar oud te gaan rijden, de bijtelling daarvan is vele malen lager dan die van een moderne ‘milieuvriendelijke’ Tesla anno 2019.

En zo jojoot de overheid vrolijk verder, niet gehinderd door enige kennis of visie.

 

Een elektrische auto is in Nederland pas enigszins milieuvriendelijk (buiten de lithiumaccu) te noemen zodra aan twee voorwaarden wordt voldaan: de auto dient volledig onafhankelijk van het bestaande elektriciteitsnet te kunnen functioneren én de stroom dient van milieuvriendelijke oorsprong te zijn. Om aan die voorwaarden te kunnen voldoen zal de accu-techniek (voor de opslag thuis of op kantoor) nog veel verder doorontwikkeld moeten zijn, waarbij grote hoeveelheden energie snel en efficiënt thuis of op kantoor kan worden opgeslagen.

 

De tweede voorwaarde is een energiebehoefte die ook in de winter geen extra belasting op de kolen- of gascentrales bewerkstelligt.

Dus zomer en winter de auto kunnen opladen aan een accu die is opgeladen door milieuvriendelijke energiebronnen.

In Californië lukt dat aardig, in Nederland is dat tot dusverre een utopie.

Tot die tijd is het subsidiëren van elektrische auto’s een bodemloze put die inherent milieuonvriendelijk is en slechts besteedt is aan een zeer beperkte bevolkingsgroep die een douceurtje van de overheid op kosten van de rest van de samenleving wordt gegund. Wiebes zag het in 2016 goed.

Elektrisch rijden: Ideologie versus technologie

Onlangs  was er het bericht dat men verwacht dat we in 2035 in Nederland allemaal in een elektrische auto zullen rijden:

Alle media namen het heuglijke nieuws kritiekloos over.

In andere landen duiken berichten van dezelfde strekking op.

Het klinkt ook geweldig, maar is men in zijn enthousiasme niet iets vergeten?

Er rijden in Nederland op dit moment 10,2 miljoen motorvoertuigen rond, waarvan ruim 8 miljoen personenwagens.

Die zullen na vervanging door elektrische exemplaren regelmatig aan de laadpaal moeten.

Voor een Tesla is een drie-fase laadpaal met een vermogen van 12 Kilowatt vereist als men de auto in één nacht wil kunnen opladen.

Met minder vermogen kan dit ook, maar dan duurt het opladen tot 36 uur. Niet echt praktisch dus.

Voor de haastige bestuurder zijn er ook snelladers met meer vermogen leverbaar.

12 Kilowatt is 12.000 Watt.

Dit maal 8 miljoen auto’s is 96 miljard Watt. Brengen we dit terug tot Megawatt ( Miljoenen Watt ) dan krijgen we 96.000 Megawatt. Megawatt is ook de eenheid waarmee men het vermogen van een elektriciteitscentrale aangeeft.

Deze bijna onvoorstelbare hoeveelheid extra vermogen, benodigd wanneer bijvoorbeeld ‘s nachts de meeste mensen tegelijk hun auto zullen opladen, kan het huidige Nederlandse elektriciteitsnet absoluut niet leveren. Het elektrisch vermogen van de centrales samen die nu in Nederland in bedrijf zijn, is 26.000 Megawatt (MW) en is al gereserveerd voor alle bestaande verbruikers.

 

 

 

Een moderne centrale levert vaak 450 Megawatt en de bouw kost al snel een miljard Euro.

Dat betekent dat men voor die elektrische auto’s een extra vermogen moet kunnen opwekken van 96.000 Megawatt gedeeld door 450 Megawatt per centrale.

Dat zijn 213 extra benodigde centrales.

Die zullen enorme hoeveelheden fossiele brandstof en dan voornamelijk kolen en olie moeten verstoken, want kernenergie is taboe verklaard en wind- en zonne-energie zullen slechts een uiterst minieme, eigenlijk volledig te verwaarlozen bijdrage aan dit proces kunnen leveren.

 

Dan laten we gemakshalve de forse verliezen maar achterwege die optreden bij het door middel van fossiele brandstoffen produceren van elektriciteit in centrales en het transport hiervan naar de consument. Dit zogeheten netverlies is in Nederland zo’n 48%.

Het is nu eenmaal erg inefficiënt om autoaccu’s te laden met op afstand opgewekte elektriciteit die via allerlei transformatoren en vele kilometers kabel aan de consument moet worden geleverd.

Nederland zal dus volgebouwd moeten worden met honderden dampende kolencentrales.

Dit is absoluut onhaalbaar in ons overvolle en kleine land.

 

Daarnaast zal elke straat in Nederland moeten worden open gegraven om een geheel nieuw en veel zwaarder elektriciteitsnet aan te leggen dat deze enorme vermogens wel aankan.

En tel hierbij op de bijbehorende plaatsing van miljoenen laadpalen, die al snel duizend Euro per stuk kosten en je spreekt over torenhoge kosten van tientallen miljarden euro’s.

Om over de milieubelasting bij de productie van de hiervoor benodigde materialen maar te zwijgen.

 

Tijdens het rijden zijn elektrische auto's wel schoner dan gewone auto's, doordat er geen vervuilende stoffen uit de uitlaat komen, maar ze verschuiven veel problemen van de steden naar verder gelegen oorden.

In de accu's zitten stoffen als lithium, nikkel, koper en aluminium, waarvan de winning met veel verzuring en grondwatervervuiling gepaard gaat.

Omdat de stroom die de auto's gebruiken voor een flink deel uit steenkoolcentrales zal komen, moet ook het afval van de kolenmijnen worden meegerekend in het milieueffect.

 

Bij de productie van elektrische auto’s komen drie tot vier keer zo veel toxische stoffen vrij als bij auto's met een verbrandingsmotor. Ook het gebruik van schaarse metalen is drie keer zo hoog als bij conventionele auto's.

De productie van elektrische auto's vergt twee keer zo veel energie als die van benzine- en dieselauto's. Dat levert dus twee keer zo veel broeikasgassen op.

In hoeverre die uitstoot tijdens het gebruik wordt goedgemaakt, hangt sterk af van de herkomst van de elektriciteit waar de auto's op rijden. Als de stroom zoals te verwachten valt vooral met steenkool of olie wordt opgewekt, is het contraproductief om het gebruik van elektrische voertuigen aan te moedigen.

 

En waarom deze “revolutie”?

 

Het enige resultaat zal zijn dat de uitstoot van de nu bestaande en steeds schoner en efficiënter wordende auto’s wordt verplaatst naar de schoorstenen van honderden nieuwe elektriciteitscentrales.

Helaas is dit wederom een bewijs dat utopisch wensdenken van slecht geïnformeerde idealisten het energievraagstuk domineert en niet de wetenschap, die als enige in staat zal zijn om échte oplossingen aan te dragen.

 

Rob Nijssen

‘Als een Tesla-rijder u probeert wijs te maken dat hij het doet voor “het milieu”, weet u wat hij bedoelt: geld’

Je zou zeggen dat het milieu de drijfveer is achter de klimaathysterie.

Alles en iedereen schreeuwt om het hardst ‘het milieu te willen sparen’. Maar is dat wel zo?

De elektrische autorijder heeft slechts één drijfveer: zijn portemonnee.

Beste bewijs is de instortende afzet van hybride-voertuigen na het versoberen van de financiële voordelen ervan.

Nota bene Greenpeace begint langzaam (eindelijk…) tot het inzicht te komen dat te veel elektrische auto’s een ecologische ramp zou betekenen (The Tesla Dream: Rex Weyler).

Elektrische auto’s, waarvan de bouw zelf al één grote milieuramp is, hangen in de winter aan kolenstroom. Dat weet iedereen, maar toch moet iedere benzine- of dieselrijder vanaf volgend jaar nóg meer milieubelasting betalen om deze lobby te financieren.

 

Warmtepompen verhogen netto juist de CO2-uitstoot en het gasverbruik op een andere plek en toch gaat de energierekening volgend jaar wederom omhoog omwille van het ‘milieu’.

Voor ieder setje gesubsidieerde windmolens, waarin inmiddels opgeteld miljarden zijn ‘geïnvesteerd’, dient ook extra kolen- of gascapaciteit paraat te staan om de alsmaar oplopende (elektrische) energievraag door bijvoorbeeld extra warmtepompen en elektrische auto’s bij windstilte op te kunnen vangen en een blackout van het elektriciteitsnet te voorkomen.

De gascentrale van RWE in Maasbracht gaat om die reden in 2020 weer open.

 

Maar waar zitten de werkelijke drijfveren?

 

De belangrijkste drijfveren zitten inmiddels heel diep in onze samenleving geworteld. Voor de politiek zijn dat geld en macht. Op de site van de rijksoverheid staat het klip en klaar: Milieubelastingen verschaffen de overheid inkomsten. Daarnaast kunnen deze belastingen een zuiniger gebruik van water, grondstoffen en brandstoffen stimuleren. Dat is goed voor het milieu.

De enige zekerheid zijn de inkomsten, de rest is theoretisch en grotendeels zelfs tegenovergesteld.

De beloning in macht heeft zich vertaald in zetels in de Kamer en gemeenteraadsleden.

Ook op lokale schaal zit de samenleving al op de blaren: de gekoesterde oldtimer mag de milieuzone niet meer in, terwijl tegelijkertijd 500 meter verder een cruiseschip afmeert met de CO2-equivalent van 1 miljoen auto’s (Volkskrant 15 oktober 2018).

Symboolpolitiek heet zoiets, of machtsmisbruik zo u wilt.

Van realiteitszin kan geen sprake zijn.

Voor milieuactivisten is ‘het milieu’ een inkomstenbron voor hun organisatie, het bestaansrecht en een verkondiging van hun ideologie.

Voor de media zijn het kijkcijfers, krantenkoppen, geld en voor een aantal kranten de verspreiding van hun ideologie.

Inmiddels lijkt er voor hen geen weg meer terug te zijn, mochten ze plots wél kritisch worden kost dat abonnee’s, adverteerders of kijkcijfers maar bovenal een bewijs dat ze jarenlang hebben zitten slapen met hun ‘kritische journalistiek’.

Bij veel grote ondernemingen loopt inmiddels ook menig manager wiens boterham afhankelijk is geworden van het prediken van de ideologie iets voor het milieu te willen betekenen; CO2 en milieu zijn marketingtermen geworden.

Tijd wellicht voor een heroriëntatie en onderscheid te gaan maken tussen het milieu en ‘het milieu’ tussen quotes.

‘Het milieu’ in de betekenis zoals u denkt dat het bedoeld is (de natuurlijke of ecologische leefomgeving), is namelijk helemaal niet de drijfveer van deze lobby voor elektrische auto’s, warmtepompen of windmolens. Dat kan ook niet gezien de feiten.

Met ‘het milieu’ is bedoeld de mensen met wie je opgroeit zoals in de zin dat iemand uit een asociaal milieu komt.

Zodra u zich dat realiseert begrijpt u ook wat de Rijksoverheid bedoelt met wat goed is voor het milieu.

Zelfs het woord ‘milieubelastingen’ krijgt een geheel nieuwe wending.

Als een Tesla-rijder u wijs probeert te maken het te doen voor ‘het milieu’ weet u nu eindelijk wat hij eigenlijk bedoelt.

Maar waarom verkondigen overheden en bedrijven dan zulke aantoonbare kletskoek?

Ze doen het allemaal voor ‘het milieu’: hun eigen baantje, hun broodwinning, hun inkomsten en de macht. Waarom gaan autofabrikanten massaal elektrificeren? Voor ‘het milieu’!

De politiek heeft hen ertoe gedwongen, anders geen verkoop.

 

Waarom doen energiebedrijven massaal mee aan ‘het milieu’?

 

Omdat dan de subsidiekranen wijd opengaan waardoor een ton hout meer oplevert dan een ton kolen. En zo ontstaat een zichzelf versterkende beweging die uit puur eigenbelang ‘het milieu’ prevaleert boven het milieu, want voor dat laatste zijn geen zinnige argumenten te vinden.

Het is een zichzelf versterkend perpetuum mobile geworden waarbij door gebruikmaking van oneigenlijke argumenten ‘het milieu’ zichzelf in stand probeert te houden, het milieu kan de reden niet zijn. Het is een wonderlijke wereld.

HET SMERIGE GEHEIM VAN DE ELEKTRISCHE AUTO

De menselijke tragedie achter de productie van lithiumbatterijen in de kobaltmijnen van Congo.

Kind-mijnwerkers vanaf vier jaar oud leven in een hel op aarde, zodat wij een elektrische auto kunnen rijden. 
Een leger van 40.000 kinderen werkt dagelijks in de uitgestrekte mijnen van de Democratische Republiek Congo, waar giftig rood stof hun ogen verbrandt en ze het risico lopen van huidziekten en een dodelijke longaandoening. 
De gruwelijke prijs die ze betalen voor ons elektrisch wagenpark is een geruïneerde gezondheid en waarschijnlijk een vroege dood.

Bijna elke grote fabrikant die elektrische auto's produceert, koopt zijn kobalt uit de verarmde Centraal-Afrikaanse staat. 
Het is 's werelds grootste producent, met 60 procent van de wereldwijde reserves. 
Het kobalt wordt vervoerd naar batterijfabrieken in Azië.

De geplande overstap naar elektrisch rijden heeft geleid tot een enorme toename van de vraag. 
Terwijl men voor een batterij van een smartphone niet meer dan 10 gram geraffineerd kobalt gebruikt, heeft een elektrische auto 15 kg nodig.

Electric car demand fuelling rise in child labour in DR Congo—campaigners

 

Tens of thousands of children as young as six mine for cobalt—a toxic substance and key component in batteries for electric cars—in the country’s southeast, rights groups say.